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結構強化之重要
如意操控的前提
首先我們先來探討一下為何需要強化車體之結構。因為車身結構本體為一單獨結構體，而車輛本身之懸吊組件則是搭載在此主結構體上；當懸吊系統作用時，所承受之應力相對也會造成車體的負荷。而真正受力反饋的機件應該是懸吊系統，支撐懸吊系統的車體要愈強壯愈好！而扭曲變型量愈小，則懸吊系統作用愈大，也等於說高剛性車體結構，可以令懸吊系統完美充分的工作。
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引擎室拉桿Tower Bar避震器上塔頂拉桿
這是一般時下最容易，且價位普通的改裝方式，為什麼要加裝這個零件呢？因為車體的引擎室除了承載引擎外，其左右葉子板內側還負責懸吊系統之前軸、上三角架、避震器等零件之固定。然而引擎室之結構則好比上、下都打開的四方盒，在理論上是『最差勁』之結構剛性區域！因此一般車輛會以特別的設計來彌補此先天之缺憾。引擎室上拉桿的基本理念，是要在引擎室上左右兩邊直接受力的避震器上座，用一結構桿連接起來，試圖對引擎室上方之開口作一個結構性之補強，以往曾有專家質疑其功能，但是後來某些新車型在出廠時，就有如同引擎室拉桿的避震器上座加強結構桿，用來加強鈑件的強度，也可以抑制噪音的產生。
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而提到引擎室拉桿，它為了達到應有的效果，有些重點還是需要注意，例如鋁製桿身其強度遠遠差於鐵製品，如果要達到一樣的效果則必需要使用合金製品，價格上就會昂貴一些；而桿身屬於圓或方型的空心體，較實心材強度高且重量輕。拉桿固定座也是一門大學問，但是基本上一定得和避震器上座之鈑件吻合，兩者裝配後緊密的接合，才能有效的抑制上座的變形或鈑件破裂。如果有固定式、無調整螺絲的話是最好的選擇，如果是桿身可調式的拉桿，則需注意桿身調整螺絲的尺寸，愈接近桿身直徑，也就是愈大的直徑強度愈佳，這些都是選擇引擎室拉桿所需注意的重點。其效果好的話，對車頭剛性至少有百分之三至五以上的助益！
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車體大樑充填劑
A、B雙劑發泡
有一段時期很流行此一方法來做車體強化，但筆者再告訴各位讀者，畢竟可充填部份在大樑之四方框體、車門框槽A、B、C柱之空間，如此所費的成本及時間頗大，在本體剛性上的幫助，或許還不如它充填後的隔音效能！充填劑本身區分為A、B兩劑調合，一般坊間都以發泡劑充填，如果在底盤大樑部分，會因為發泡劑之空間會貯存水分而導致鈑件有鏽蝕之虞。防滾架的改裝Roll Cages 一套依據車種作過精密計算來設計的防滾籠，是有可能提升車體原結構強度數倍之多，這類型的防滾架，就會如同我們常在書上看見那些工廠賽車一般，採取全銲式，橫七八豎、好幾十點的防滾架。對於防滾架在此亦需提供一些選擇及施工之重點：
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一，最好選擇『F.I.A』認證過之產品，因為F.I.A所認證之規格絕對是品質的保證，在大家對於防滾架的型式、接點、直徑、彎度還一知半解時，F.I.A早就在其規格書上有明確的規範〈F.I.A Homologation〉。例如1994年以後， F.I.A已規定十點式防滾架，B柱中籠主體結構必需要是50*2mm的無縫鋼管構成，而A柱側樑則需要40*2mm的規格，且各個彎曲點不可超過45度，以免降低防滾架的抗彎性能。
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二，防滾架的安裝組合，接點以焊接式為最佳，如果因為要安裝在市售車上需要能分解，則分解點愈少愈好。在F.I.A認證下所有管對管接點，必需要以套管加多點螺絲來固定，且螺絲固定的角度也必需各自兩兩成九十度垂直，以確保其強度；消費者如果選擇保障性的產品，則儘量避免去選擇只有單點螺絲固定接點的產品。在此順道一提，防滾架除了是安全的配件之外，對於車體結構強化有著舉足輕重的地位，施工之廠家更應該本著，對車主安全負責的心態來選擇與安裝。像此次澳門大賽，格立特二哥以幾近時速兩百公里的速度撞上護欄，其車頭毀損之嚴重令人怵目驚心！但車身整框架則維持的相當完整，對於駕駛者提供了良好的生命保障，全賴一組合格且安裝正確的防滾架。在事後的F.I.A重新驗車的情況下，使用的OMP防滾架完全過關，沒有遭到指正或罰則，就是因為使用了一組經過認證通過的產品！全車加強點焊
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讀者們應該都知道，汽車車身是用許多鈑金件，一塊一塊以點焊機具組合而成；原廠的點焊數目，也就是焊點的多寡，只足以應付一般的道路行駛況態，對於競技或高速行駛過彎，所承受的嚴苛負擔更可能不足。因此車身點焊是重新製作一部賽車的主要工作，車身點焊可說是費時費工的工作。其工程時數多，其間也關係到各項作工的協調性，如果單一項目的失誤，也會導至此項工程的不完美。車身點焊一開始必需先去漆、然後除膠；除那裏的膠呢？車身鈑件為了防止摩擦之異音，在焊接處都一定會打上『制震膠』，車底板也有厚厚的隔音膠，反正這些膠一定要和底漆一樣去除乾淨，否則一旦你開始施工點焊時，往往會造成『假焊』現象！CO2雖然出料焊接車體，但是從夾縫吐出的膠，會使焊點呈現『吹泡泡』的現象，也就是焊點被膠質干擾呈中空狀態，包含著碳結構的焊點使焊接體並不是真正有效的接合。全車點焊最好事先就把車輛架放在手術檯上，或專用治具上，把身體主結構焊好之後再來實施翻轉的細部焊接。以上所述這點是非常重要的，因為在一個不良的支撐環境下，受力的空車體是可能變型的，加上焊接時的伸縮、及應力的改變，如果車體並非固定在良好的治具下，一旦完工之後，難保一個焊得密密麻麻的身體不會變成『秘鵰』！對於往後配重的調整、底盤的設定，都會有決定性的傷害，不可不慎！
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鈑件點焊部份有很多派系說法，有每間隔一到兩公分一焊點的作法，也有連續焊道到兩至三公分、間隔一至兩公分的作法，其實都見仁見智，重點是焊接部分有無確實的熔入接著。而焊接時不能從頭一直焊到底結束，到時候單面鈑件會因為連續焊接而熱變形，到最尾端會呈現餘料現象，促使車體變型！同時也因為全車點焊並非一天就能完成的工作，所以當天焊接好的部分，一定要清潔完畢，噴上鍍鋅或鍍銅底料，否則明天就會發現，因為焊接後的氧化現象及日夜溫差的濕度變化，會讓昨天所焊接的部分全部產生銹斑！屆時再來處理善後，才真是亡羊補牢，得不償失。最後再次的強調，想要有好的操控性，在於有一個好的懸掛系統；要讓一個好的懸掛系統充分的發揮功能，則需要有一個結構剛性強的車體，每個系統是層層的相依。一個極端的汽車改裝迷，在作任何底盤改裝之前，應該先去尋求如何強化車身剛性，以後的改裝才有理想空間可以發揮！
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