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直噴系統的採用
無干涉之進氣效率
進氣歧管包含了控制進氣多寡的節氣門，而根據節氣門配置上的不同，又可分為空氣從節氣門後，平均分供給各缸使用的「 單喉型式 」，和每個汽缸獨立使用單一節氣門的「 多喉型式 」，也稱之為多喉直噴系統。一般市售量產車，礙於維修的方便性及成本的控制，通常都採用最低零組件之單喉節氣門設計。而所謂的高性能跑車，為了追求高峰值馬力、瞬間/後段加速力，在此對等之原則下，便可直接刪除成本價格的因素，直接使用多喉直噴之系統。
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多喉系統不單單只是節氣閥有效面積增大的優點，也因其無節氣室之構造，可使歧管達到短距離等長度、直線度佳等合乎理論上的要求，進而配合進氣喇叭或閥門變化而產生相互之干涉，確保各缸能獲得大量且快速之進氣效率。早年之愛快車系，幾乎都是多喉系統，近來日系之AE101/111、BMW之M3、911RSR、法拉利車系，清一色都是多喉直噴系統，也由此可見NA車求取最大馬力之極限，唯一之指標「 多喉直噴 」是也！連Turbo車想要有更暴力之表現，也依然可藉助多喉系統。
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歧管長度•口徑尺寸
足以影響輸出特性
多喉系統整體表現之佳境大部集中在中、高速領域，愈短的歧管，其空氣進入汽缸內的效能愈佳，高速之馬力輸出愈大。而較長之歧管則可使中低速之扭力提升，以利一般城市街道行駛。前述只是一般多喉直噴約略之特性，如果在固定模具之多喉歧管的條件下，要改變油耗、扭力及馬力之變化，就必須選擇節氣門之口徑；一般節氣門尺寸有40mm、45mm、50mm，使用50mm之節氣門引擎，排氣量最好超過2000c.c.，壓縮比最好能控制到12:1以上，且由於口徑太大，在加速之動作時，瞬間所吸入的氣體量過大，一般電腦大都無法匹配此一現象，必要時更需要搭配可程式化電腦，能夠獨立設定加速泵供油量及供油時間之功能。一般多喉直噴設計之進氣口，為求表現，通常都只有裝置喇叭口，但引擎室內所產生的熱氣，相對的會影響進氣的質量與密度，所以最好能加裝大型之蓄壓集氣箱，如此能增加瞬間的加速力，也使引擎能有更佳的高轉扭力表現。
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專業／競賽多喉系統
全球統一•制式規格
前述原廠設計之多喉系統，其規格、尺寸各家絕對有所差異，但是使用在制式改裝套件上，多喉系統就有其一定的規格型式；一般而言，側吸式系統稱為「 DCOE 」，而下吸系統則為「 DCNF 」。此兩種規格一定要明確清楚，因為在訂購改裝多喉套件時永遠是二，二成雙，也就是說四喉就是兩組閥體，六喉則是三組閥體 ( 唯一比較特別的就是911系統，其多喉系統是左、右兩組，每組三個節氣門連動，這也是和其它改裝系統不同之處 ) 。閥體一樣，如何對應在不同的引擎是取決於進氣歧管，不同的進氣歧管就能搭配在不同型式的引擎上。所以一套多喉直噴系統，其間零組件包含了進氣歧管、二或三、四組閥體、喇叭口、油軌、噴油嘴、油門與線支架組。
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近年來各廠家為了使多喉直噴的功能更威猛，進而也發展出有別以往蝴蝶閥式的節氣門，採用側板式節氣閥 ( Slide Type ) 。這兩種系統最大的差異在於，蝴蝶閥式氣門中央有一固定閥門的轉軸，全開時還是有一阻礙體，妨礙空氣的流動，對馬力而言當然會有實質上的損失；但是側板式節流閥全開時，節氣門完全成為一個孔道，內部完全沒有任何機件，而側板其實是隱藏在閥體旁的空間上。
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多喉直噴效率高
維修調整看功力
多喉系統雖然優點甚多，但是機件愈多、構造愈複雜的系統，其設定就益顯困難，並非一般廠家就能搞定，其設定和調整相形重要。假設這個項目沒有處理完美，所顯現的後果是非常糟糕的怠速，和不協調抖動的加速現象。在兩喉一組的閥體連結出的多喉連動裝置，其基本上調整在於各缸一致的進氣量，其怠速調整需要使用真空錶組來連接各缸歧管，調整旁通閥使怠速各缸進氣率一致；各位千萬不要以為是把節氣門調到開度一致 ( 其實這項調整的項目就已經略嫌繁複 ) ！接著要使用多喉專用流量計，測試打開節氣門時各缸進氣流量是否相等，調整節流閥開度螺絲使其一致。回油後需再次調整旁通螺絲，以確定怠速是否達到平衡。
一組調校不平衡的多喉系統，輕則引擎不順暢、馬力輸出不佳，重則將導致各缸嚴重失衡引擎異常磨損，絕對不可輕乎！
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單喉歧管改裝
加大節氣門為主
一般無法接觸多喉系統的車迷來說，只好選擇原有單喉歧管的改裝，不過還是有改造的方法：基本上是從節氣門加大開始著手。原廠節氣門可經由加工增加其孔徑，正統加工法是好比搪缸一樣加大直徑，增加之直徑因為原廠本身之厚度不一樣，有的只能3mm，大則可至5.6mm。而節氣門加大最重要的一個重點是，加大之蝴蝶閥片能否確實和閥體密合，因為閥門片和閥體在關閉時並非成平行之角度，而大約會在1-2度的斜度左右，如此為了能使二者真正密合不漏氣，蝴蝶閥門片兩邊不同向角度應該是2-3度之斜差。節氣門的密合度良否，最直接影響到怠速的穩定，如果更換了加大之節氣門後，發現怠速不穩或油門「 卡滯 」、有不順暢之感覺，其大部分之問題都應該在於加工精確度的問題。
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原廠歧管改造
內部加大拋光
接著就是原廠型式之歧管，都是採用鑄造翻模而成，內壁自然粗糙而直接影響到氣流之經過，所以內孔拋光也是一個改裝的途徑。不過由於歧管本身彎曲度頗大，內孔加工有一定的困難度，所以國外現今已有生產更大型的儲氣室和管徑之歧管；這種衍生自多喉概念之產品，也是將四歧管部分縮短，內孔徑增大，儘量達到等長。且配合喇叭口之型式，加上內壁光滑之處理，使得單節氣門歧管也有著多喉歧管的優點，大大提昇進氣效率！尤其高轉速和加速力有著決定性的幫助。其它強化的手法還有挖大節氣門加大後之歧管部分，使其進氣配合節氣門，也能增加儲壓的效能。最後要向讀者強調的是，用盡全力，在歧管和節氣門下功夫後，千萬還是要注意混合比的調校。多增加的進氣量，如果沒有適量的供油來配合，依然無法使引擎發揮應有的完美演出！
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