●點火能量【Energy Output 】
除了跳火電壓、火花時期外，一般用來評量點火能力的尚有「點火能量」﹝Energy Output﹞，這是指火花時期能量的總和。通常來說要點燃靜止且具理想混合比的油氣所需的能量約為0.3mJ﹝mJ=千分之一焦耳﹞，在過濃或過稀時可能超過3mJ，這個能量是點燃油氣的最低需求，在真實情況中，特別是在高轉速所需的能量將數倍於這個值，而一般車輛的點火系統約可提供40-50mJ的點火能量。

●火花時期【Spark Duration 】
當火星塞產生跳火電壓之後，由於電流負荷的產生，電壓值會驟降，但仍在某一時間內維持持續的火花，提供混合氣點燃的機會，此一時期稱為「火花時期」﹝Spark Duration﹞。

●跳火電壓【Firing Voltage 】
由高壓線圈產生的高壓電送達火星塞之後，在火花產生之前由於有火星塞間隙存在，所以是一個非導體，但當電壓到達某一個值時，火星塞的間隙會突然變成導體，而產生火花越過間隙，此一電壓值就稱為「跳火電壓」﹝Firing Voltage﹞。

●【DDC 】
所謂的DDC系統，DDC系統是結合了電子節氣門，主動式方向盤(Active Steering)及變速箱電腦三大部分而成。當DDC啟動時，除了電子節氣門應答速度加快外，並增加油氣濃度，此時主動式方向盤亦隨著減少方向盤輔助力道，並調整方向盤可變齒輪比，以提昇路感及方向盤回饋程度，配合變速箱換檔時機大延幅度，進而提昇車輛性能。目前BMW所有車系中僅有新5系列及645Ci配置此系統。

●汽缸頭【cylinder head 】
汽缸頭是指汽缸上方像蓋子的部份，包括了進排氣系統、氣閥系統、燃燒室、火星塞等。左右引擎性能的主要零件多集中於此。

●汽缸體【cylinder block 】
屬於引擎的主體部份。cylinder本身就是筒的意思，所有的引擎零件都組裝在這上頭，然後再裝置於車身上，通常採用鑄鐵或鋁合金製作。現在科技日新月異，輕量化也愈來愈進步，尤其最近的汽缸更是講究精小化。

●多氣閥引擎
在一個汽缸上各有2個以上的進排氣閥的引擎。因為引擎頭的開口面積大，所以進排氣效率高，氣閥本身很輕動作良好，所以反應佳、馬力高的引擎多採這種多氣閥式，而且多半是2個進氣閥加2個排氣閥的比較多。4氣閥以上的引擎則是每個汽缸有3個進氣閥、2個排氣閥的5氣閥引擎。已進入量產化，超過這個以上的則有6氣閥V6，更高級的還有本田的摩托車用，具有橢圓型活塞的8氣閥。雖然氣閥數愈多，進排氣愈高，不過燃燒室形狀複雜有時反而使燃燒效率變差，零件數量多加工困難，提高的性能不見得與高出的成本成比例。

●氣閥【valve 】
又稱氣門，通稱控制液體或氣體的出入口，而在汽車上最具代表性的就是控制進排氣的氣閥，這種氣閥呈香菇狀，底部為圓型，因為燃燒室間隙很小，所以無法大幅開閉；進氣排氣的效率就是取決於此。當然氣閥直徑愈大效果愈佳，不過必需受限於有限的空間，為此必須增加氣閥數、以小直徑加以排列，同時減小氣閥重量、提高運動性能，擴大通路以提高進排氣的效率。

●DOHC/雙凸輪軸引擎【double overhead camshaft 】凸軸分為進氣閥用與排氣閥用的兩根OHC，凸輪直接壓著氣閥，因此適用於高回轉，雖然可以獲得相當大的馬力，不過驅動凸輪軸的機械構造非常複雜，幾乎所有的高性能車都是採用這種方式。

●OHC／頂上凸輪軸式引擎【overhead camshaft 】
也是將氣閥置於頂上的一種，不過凸輪軸在汽缸頭側面，直接以搖桿壓氣閥，因此適於高回轉。此外單凸輪軸的又稱為SOHC(single OHC)，以便與下項的DOHC(double OHC)區別。

●OHV／頂上氣閥式引擎【overhead valve 】
氣閥置於頂上因而得名。在汽缸內凸輪軸處以推桿推上，再以搖桿壓下。因為可動部份多，高回轉時不容易保持正確，不過經過大幅改良以後，也有很多優良的引擎採OHV型。

●增壓進氣引擎
並非自然的大氣壓力，而是加裝幫浦吸入加壓空氣的方法。因為進氣效率大幅提高，所以輸出馬力也不一樣。Supper charger、Turbo charger等就是這種增壓裝置，可以提供比大氣更高壓的空氣。

●自然進氣引擎【naturally aspirated engine 】
引擎在活塞下降時，形成負壓使空氣進入。起動時，當自動馬達一回轉就會開始這項作用，回轉中也持續不斷將空氣吸入，至高回轉時，因為進排氣抗力增高，效率大概會減到70%左右，遇到高地或高溫時，空氣密度低也會影響性能；這類引擎簡稱NA引擎。

●氣冷式引擎
亦即空氣冷卻式，多用在鋁合金製引擎，氣冷式引擎表面積必須比較大。汽車因為有車身，所以必需強制以風扇送入空氣，雖然大氣本身溫度低，可以冷卻，不過空冷式除了空氣之外，還必須利用潤滑油的循環幫助冷卻，目前只有保時捷等少部份的車使用這種冷卻方式。

●水冷式引擎
引擎在燃燒時放出高熱，為了持續行駛，必需同時不斷加以冷卻，愈是高性能車款愈重視冷卻工作。將水管通入引擎汽缸與汽缸頭的內部，冷卻水變熱後又循環至水箱，使之保持在攝式100度以下。水冷式引擎除了效率比空冷式高以外，也可減少引擎的整體體積，因此一般汽車多採水冷式。

● 新一代智慧型全時四驅系統【New xDrive 】 
xDrive是運用一套電子控制多片式離合器，使其能依據行路狀況，將引擎的動力輸出調整分配到前後車軸上 － 於毫秒內持續、無段式且順暢地作動。代表驅動力都確實而有效地被發揮出來，而不浪費絲毫引擎扭力與馬力，絕佳的動力與操控性能於焉產生。 

xDrive不只解決問題還能預先思考問題。傳統的四輪傳動系統是由一組控制單元來監控車輪的轉速，一旦測知前後軸有速差產生，引擎扭力將被分配至前後軸恢復相同的轉速。換句話說，控制系統只有在一個或多個車輪發生打滑現象時才會介入作動。 

xDrive四輪傳動系統隨時與車上的動態穩定控制系統(DSC)保持連繫。這套穩定控制系統不但可以測知四輪的轉速，還可以記錄轉向角度、油門位置、偏轉率及側向加速度，並從中得到許多參數，經過計算之後，讓xDrive能夠掌握駕駛人加速或減速、引擎扭力輸出正在增加或減少、車輛正在直行或準備入彎的行車狀態，可依循駕駛人的指令進行反應，或是可能發生諸如轉向不足或轉向過度的現象。 

一般的行駛狀態下，xDrive會將扭力分配比最佳化，設定值約設定為跑車化四輪傳動車款行駛於碎石路面的情況。不過，xDrive一旦偵測出車輛於過彎時發生轉向不足現象，也就是說前輪滑向彎道外側，此時系統會在毫秒內減少對前軸的扭力輸出，並傳導更多驅動力至後軸。在這種情況下，前輪必須降低直向的推進力並增加側向力，藉以提高車輛穩定性；反之，當轉向過度發生，也就是後輪產生滑移的現象時，xDrive將重新調配引擎動力傳輸自後軸至前軸。 

這項智慧性四輪傳動科技並不只是為了讓這款運動休旅車在接近抓地力極限時具有最佳的操控性，無論在慢速行進或極速奔馳的狀態下，都能確保最理想、最安全與最舒適的驅動力分配。例如，車輛從靜止狀態啟動，多片式離合器會接合並緊密地連接前後輪軸，不會有任何一個車輪發生空轉的現象。無論是雪地、沙地或碎石路，驅動力與抓地力都能夠相輔相依。如果後輪停在結冰表面，而前輪停在柏油路面上時，引擎的動力將完全傳輸至前輪軸。低速行進時，一遇上諸如大幅過彎的轉向動作，X3與X5的表現就像是後輪驅動車一般：轉向完全不受扭力影響，同時動力傳輸游刃有餘，等到加速出彎時，xDrive能迅速而巧妙地將驅動力導回前輪軸，展現出兼具靈活與動感的身影。 

●倒車誤操作防止裝置【reverse shift restrict 】 
在前進狀態下打入倒檔是非常危險的排檔動作，因此在機械設計上設有防止這種動作的裝置，手排車惟有在中立的位置下才能打入倒檔，有些則是設計成必需拉起或下押方能打入倒檔的裝置。自動變速機也是要在排檔上按下一個按扭才能進行這個比較特別的排檔，以防忙中有錯。 

●倒檔【reverse gear 】 
英文的reverse就是倒退的意思，排檔上的記號往往以R表示。齒輪比幾乎與起步檔差不在3∼4:1，扭力非常大。因為不是同步嚙合，因為在前進狀態下，須先等車子完全靜止以後才能再打入倒檔。 

●中立【neutral 】 
傳動系統停止輸送力量到驅動軸的狀態。排檔位置中通常以N表示。 

●密齒輪比／遠齒輪比【close ratio／wide ratio 】 
在賽車跑車等，引擎盡可能將使用範圍設定在最接近最高馬力回轉域，因此各速齒輪比都盡量設計的非常接近。相對的，各齒輪比非常分開的就是遠齒輪比，這是與近齒輪比相形之下設定的名稱，也就是指傳動系統中每一段齒輪比都比較分開。一般汽車在起步或爬坡時須要強大回轉數變大，會形成頓挫不好開的現象。須要較強力量的低速檔齒輪比較大，起步檔與二檔的齒輪比區域較大，超過這個速域以後通常齒輪比就會比較接近。 

●低速檔／高速檔【low geared／high geared 】 
本來是指最終齒輪比的大小，但變速機的齒輪也採同樣的設計。低速檔的齒輪比較大，重視扭力勝於速度。高速檔則恰恰相反，齒輪比小而重視速度。 

●超比檔／OD檔【over top／over drive 】 
指傳動系統的齒輪比小於1:1。通常高速檔都是在1:1左右，超比檔更超過這個比例，因而得名。雖然0.8:1的減速比引擎回轉還要快，但仍稱為減速比。也是因此而稱為超比檔(OD)。優點在於高速行駛時，可節省耗油量且靜肅性高。 

●高速檔【top gear 】 
高速行駛時齒輪力量最弱。齒輪比為1.0:1.2，多為直結狀態的汽車，而前置引擎前輪驅動車則多為0.95:1。 

●三檔【third gear 】 
起步後的加速、山路、過彎等第三大力量檔位，即使常用經濟性也不太差。齒輪比約在1.3∼1.5:1左右。 

●二檔【second gear 】 
起步後加速，爬坡，走山路時第二需要力量時的檔位，引擎回轉數也相當高，常用的話不太經濟。通常齒輪比為2.0:1。 

起步檔【low gear 】 
急起動、急轉彎、低速行駛等需要力量時所使用的檔位，此時引擎回轉數高，但經濟性較差。齒輪比最大在3.0:1以上。

●簾布層【cord 】
指構成胎層的纖維與金屬線。目前簾布層主要原料有聚脂、螺縈、尼龍、鋼絲等。正確的英文說法為carcass cord。

●輪胎層級【ply rating 】
胎層是指胎體的線層數，rating則有等級之意。初期的輪胎是將數枚線曾重疊在一起，依其枚數表示輪胎所能負荷的程度。例如4ply的輪胎就表示有四層線層。不過材質經過不斷改良以後，2層已經能達到從前4層的效能，所以將之以'四層級'表示。換言之，輪胎層級是用來表示輪胎強度的指數。通常以英文字母的'PR'表示。

●胎層【ply 】
將束線平行併排，以薄薄的橡膠層包覆，形成大部份的胎體。最早期輪胎的胎體是以織物貼在橡膠上作成，形駛中輪胎變形就會使經緯線互相摩擦，很容易破損。而今多將縱線與橫線分層，其間並夾著橡膠層作成胎體。束線以同樣方向排列看起來就像簾子，因此又稱為簾層。

●胎體【carcass 】
即指胎層與胎緣之間，除了胎面、胎壁與束線以外，輪胎的骨骼部份之總稱。

●束線【belt 】
與簾布層一樣，位於胎面與胎體之間的線層，輻射層輪胎的束線還可以限制胎面的動向。就像箍住桶子的箍帶一樣，可提高輪胎性能，稱為'桶箍效果'。

●肩部
指胎面與胎壁的接合部份。肩部突出的部份稱為方肩，圓形的則稱為圓肩。路面崁入肩部產生抓地力，雪地用輪胎與賽車輪胎多採用方肩，越野用與一般輪胎則多用圓順易過彎的圓肩。高性能輪胎為了獲得肩部抓地力的效果，將方型肩部修成略圓的就稱為半方肩。

●胎壁【side wall 】
指胎面與胎緣之間橫腹部份的橡膠。雖然多以耐候性、耐舊性佳的橡膠作成，但用來行駛粗劣路面的輪胎則是使用重視耐傷性的堅韌橡膠。為了保護輪胎不受石頭或路面突起物傷害，在胎壁的中央部份設計成厚厚突出的橡膠塊。

●橡膠組合【tread compound 】
compound指複合物、混合物，在此指胎面所使的橡膠。主要是以高分子化合物家上碳纖、礦物油等各種藥品混合而成。賽車用的輪胎就常稱為胎面橡膠。

●一體螺旋帶層
輻射層輪胎的帶層，以一根輪胎線束線束循圓周方向連續環繞而成的植造。實際上為了易於製作，往往是將數根合併同時捲繞。以一定的角度保持胎層，接地部份比一般帶層柔軟，除了保持帶層的效果，同時增加接地面積，提高抓地性，高速行駛時較不易因離心力而形成變形，多採用在超高速輪胎上。英文又稱Jointless belt。

●胎紋溝【sipe 】
在胎面上切成寬1mm左右的細溝。其深度不一，通常是用來調整胎紋各部份的硬度而設，雪地用輪胎以及釘面輪胎則是將胎面作軟，使之應合路面凹凸，增加與凍結路面的接觸面，提高摩擦力。

●定向胎紋【directional pattern 】
根據輪胎的回轉方向，特性各異，這種紋路是為了使輪胎循指定方向回轉而設的胎紋。特別在胎面溝的方向與配置上下功夫，主要在於提高濕滑路面煞的排水效果，提高過彎性能。

●胎紋【tread pattern 】
刻在胎面上的紋路。其實跟汽車一樣，只追求實用性的時代已經過去了，如今流行性更受重視，所已開發一款輪胎時，胎紋設計也是一項非常重要的課題。胎紋除了輪胎的驅動、制動、回旋懂基本性能之外，與乘坐舒適性、噪音、滾動抗力、磨耗等，也都息息相關。胎紋模樣可分為直紋、橫紋、橫直紋、方塊紋，最近輪胎則多將這些類形混合成中間型式。

●胎面【tread 】
指輪胎的接地部份，上面刻有胎紋。因為這是將輪胎的驅動力、制動力、回旋力等傳達到路面的部份，尤其這個部份的橡膠物性深深影響輪胎的特性，比賽用的輪胎更是慎重選擇胎面橡膠(胎面混合物)

●再造輪胎【remould tire 】
將磨損過的內胎重新加上胎紋橡膠的輪胎。作法是將摩耗過的輪胎削去舊的橡膠胎紋，重新舖上未加硫橡膠，在與新輪胎的成型模具一樣大的模具上進行加硫作成。

●低耗油量輪胎
使輪胎滾動阻力減小以達到省油目的的輪胎。其特徵是使用徹底輕量化的輻射層輪胎，加上滯後損耗較小的橡膠，即便使用高壓氣也不形成震動影響乘坐舒適性。惟一的缺點是必須多少犧牲一些濕地抓地性，在濕滑路面行駛時，必需多加小心。

●緩解撞擊煞車系統【CMS（Collision Mitigation System） 】
CMS（Collision Mitigation System）緩解撞擊煞車系統於2003年5月20日發表，為Honda最新的預防碰撞安全科技。整個系統由毫米波雷達（Millimeter Wave Radar）與主動預縮式安全帶裝置（E-Pretentioner）結合而成，乃利用安裝於車頭水箱護罩內的毫米波雷達，測定自車與前方車輛的距離及相對速度，並依據車輛行駛狀況自動判斷碰撞的可能性，進而避免追撞意外發生。 當兩車距離逐漸接近時，系統第一階段會先發出警告聲響，並於多功能顯示幕上顯現「BRAKE」字樣，以提醒駕駛人注意車距。但駕駛人如未做出反應、車輛持續逼近前車，系統第二階段處理方式則是自動輕微煞車、同時命令E-Pretentioner輕拉安全帶2-3次來警告駕駛人；而此時若踏下煞車，系統會將此動作視為緊急煞車，同時啟動BA煞車倍力器，來提昇煞車效果。第三階段則是當系統判定追撞無可避免時，除了自動緊急煞車外，同時立刻啟動E-Pretentioner主動預縮式安全帶功能以固定駕駛人，進而降低碰撞衝擊力所產生的傷害。

●電子煞車力分配系統【EBD（Electric Brake force Distribution） 】
傳統煞車系統不論乘員多寡、負荷輕重，前後輪的煞車力道均為固定的，當緊急煞車時，因車輛重心前移使後輪負載減輕，可能造成後輪鎖死使車輛失控；而前輪負載增加，若不配合加大煞車力量，將會延長煞車時間與距離。EBD的功能，則是能自動偵測前、後輪負重及轉速之差異或後輪鎖死的情形，自動分配最佳煞車力道至前輪或後輪，以達最理想的煞車效果。

●凹槽紋面輪胎【grooving tire 】
在略濕的路面上進行賽車時，以專用的工具在乾式輪胎面上挖出溝紋的輪胎。當路面水量少的時候，只須要幾道淺溝的紋就夠了，積水較多的時候則必須多刻幾道深而寬的溝。

●自動助勢【duo-servo 】
再將雙前引加以改良，將兩個制動蹄連結在連桿上，以一根銷吊著的構造。第一次的前置蹄推動煞車鼓，其動力又動第二次的前置蹄，藉著2L或LT取得強大的制動力。不過這種效果對於裝在置動蹄上的來令摩擦系數非常敏感，有時功效隨著熱度產生變化，有時則因煞車蹄接觸面而產生單邊生效的缺點。

●前引制動啼／後拖制動蹄【leading shoe／trailing shoe 】
鼓式煞車是對煞車鼓的回轉方向，將制動蹄的支點置於前方，壓動制動蹄產生強大的制動力，又稱為自行伺服作用。相反的，與回轉方相相逆的制動力較小。前者稱為前引制動蹄，後者則稱為後拖制動蹄，在一個煞車鼓中裝有兩個前引制動蹄的稱為雙制動，前引制動蹄加上後托制動蹄的就稱為前引後托(LT)。

●防鎖死煞車【anti-lock brake 】
利用電子控制，使輪胎不至在濕滑路面上煞車時鎖死，保持車身方向安定的裝置。當路面濕滑時，緊急煞車的話車輪就會鎖死，有時造成車體的橫滑，這是因為輪胎鎖死停止回轉，輪胎失去方向性。為了防止這種現象，在即將鎖住的瞬間，使之持續回轉的裝置。為此必須感知車體的減速度與輪胎的回轉，比較雙方的減速度，輪胎的減速度大的話，傳到制動油缸油壓減少，防止這種鎖死現象。因為車輪不會鎖死，所以制動距離也變得比較短。

●伺服煞車【servo brake 】
為了使更輕的踏板力量產生更大的制動力，借助於真空或油壓裝置，使踩煞車更省力的裝置。踏下踏板時，伺服機的控制閥就會開啟，利用引擎所產生的真空狀態，使隔膜作動，此時推壓主油缸的力量達到踏板力量的3∼7倍。推壓主油缸的力量愈大，對車輪制動油缸產生的動力也愈大。真空裝置只在引擎回轉之下才產生作用，引擎一旦停止，伺服機就無效。真空裝置內所貯存的煞車能量大約只有4、5次的份量。

●氣壓煞車【air brake 】
1995年李曼24小時車賽中，因為朋馳車就是用這種引擎，所以聲名大噪。藉著裝在後車身板金的油壓，使氣壓增加到極大的強度，產生煞車的效果。不過，汽車用的氣壓煞車在時速150公里以下就沒有什麼效果，此外，在賽車上也因為安全的問題，禁止可動的空力性附加物，之後因為這些理由就不再使用了。

●油壓煞車【hydranlic brake 】
一種非常普通的煞車裝置，利用液體對各輪產生平均的制動力量。與其相反的有利用鋼絲連結器進行停車煞車的機械式，以及卡車等所用的空氣式煞車等。所謂油壓煞車是利用巴斯卡原理，動作如下：(1)利用槓桿原理，使踩煞車踏板的力量變成3~5倍，壓住主油缸，使產生油壓。(2)主油缸所產生的油壓通過鐵管傳到各個輪胎上的卡鉗或車輪制動油缸。(3)傳出的油壓推動卡鉗或車輪內車輪制動油缸內的活塞，活塞再將煞車板或煞車蹄壓向煞車鼓或煞車碟，產生制動力。(4)主油缸傳來的油壓均勻的傳到各個車輪制動油缸。此外，改變各車輪制動油缸的面積可以使制動力更容易分配。

●引擎煞車【engine brake 】
這種煞車方式不同於一般的煞車裝置，是利用引擎的壓縮力取得制動力量。例如下坡時選2檔，使引擎從輪胎側趨動，利用引擎所產生的制動力，控制速度。至於卡車等大車的柴油引擎是關閉排氣閥，產生巨大的引擎煞車作用，稱為排氣煞車，也是引擎煞車的一種。

●停車煞車【parking brake 】
長時間停車所用的煞車，其回路與平常用的煞車獨力分開。因為多為手動式，所以稱為手煞車，此外在緊急時也用得上，所以又稱為緊急煞車。主煞車以油壓對所有車輪作動，但停車煞車是用鋼絲或連結器對前兩輪或後兩輪產生機械性的作用，當主煞車故障時可以發揮補救的重要使命。

●通氣碟式煞車【ventilated disc brake 】
一種提高性能的碟式煞車，在煞車碟的摩擦面中央部份設有向心的孔，冷卻效果更佳。因其抗熱性能非常高，雖然一開始是為了賽車用而開發的，目前已採用在一般轎車上。碟片溫度比單動式低了30%左右，因此煞車性能安定，煞車板壽命長。

●碟式煞車【disc barke 】
與車輪一體回轉的圓盤形煞車碟，藉著貼有摩擦材料的煞車板由兩側鉗住，產生制動力的煞車裝置。雖然鉗住煞車碟的板子是用活塞推壓，這個收容煞車板與活塞的煞車碟主要零件被稱為卡鉗。每一個輪胎有兩個活塞，從兩側將煞車碟鉗住的叫作對向活塞型，而只有一個活塞，利用反作用力將對面的煞車板壓在煞車碟上的稱為浮動型卡鉗。因為煞車碟暴露在空氣當中因此非常容易冷卻，而且即使在高溫之下也不會像鼓式煞車一樣降低效率或是在踩踏煞車板時有異樣。

●鼓式煞車【drum brake 】
與車輪形成一體的筒狀制動鼓，由內側貼付摩擦材料，壓住制動蹄，以產生制動力的煞車裝置。在制動鼓內側撐開制動蹄的是一個小小的活塞，而這個活塞是利用油壓作動的，油壓則透過踩踏煞車板的動作來控制。對於制動鼓回轉的方向，根據制動蹄壓住的方向可以分為前引式、雙前引式、複動式、單動式等。雖然耐熱性不如碟式煞車，不過卻在制動力取勝。

●自主式懸吊系統【active suspension 】
以氣壓與油壓的功能代替彈簧與減震筒，利用各種感應器檢知路面狀態，再以電腦進行其動作之控制，完成懸吊功能的裝置。因為使用在F-1賽車的懸吊系統上而聲名大噪，可分為同時備有普通的彈簧與減震筒的半自主式懸吊、以氣壓代替彈簧的低周波數自主式懸吊等等，僅以油壓缸筒與伺服結構完成的成為全自主式懸吊系統。

●氣油壓式懸吊系統【hydropneumatic suspension 】hydrop指水，neumaticr指空氣，兩者結合而成的字意即指利用特殊水溶液或油減弱震力的傳達，同時利用空氣或氧化瓦斯作為彈簧的懸吊系統之總稱。變化前後氣壓可調整彈簧比率，取得操安性與乘坐舒適性之間的平衡，油壓的控制還可調整車高。其優點是因為與油壓系統連結，可以用來防側傾、防沉等等，裝置上也非常精小，不過因為須要長期保持一定機能的高精密度零組件，價格自然不免偏高。

●液壓式懸吊系統【hydrolastic suspension 】
英文的【hydrolastic suspension】是由hydrop(水)與elastic(伸縮)所組成，因此代表著兩者的意思。其構造是將一個由橡膠彈簧環繞著的深缽狀小室，與一形狀近似而以尼龍纖維補強的橡膠製隔膜小室之間，以一個設有閥口的金屬板隔開，其間裝滿了混入酒精與防腐劑的水，隔膜與懸吊臂接在一起。當懸吊臂上下活動時，液體通過閥口在兩個小室之間往反移動，除了產生減震筒的作用以外，整體也具有彈簧的功能，當前後輪的水以管道接通時可以控制車身的左右震動，左右相通時則可以控制側傾。

●氣墊式懸吊系統【dir suspension 】
多指利用氣壓彈簧的懸吊系統。利用空氣的彈力，吸收細微的震動。其特徵除了乘坐舒適性高以外，因為壓力控制之故，必須達到一定的車高。因為是非常優異的懸吊系統，所以以壓縮器為首，需要各種周邊器材，在價格上非常昂貴。

●Dubbonet型懸吊系統
一種獨立式懸吊系統，用在轎車的前輪，以大王銷固定在車體上，是將前引臂式拖曳臂裝置在轉向節上的型式。特徵是彈簧下的重量輕，車輪上下活動對位也不產生變化，不過因為大王銷偏置較大，所以反彈力也大，大王銷周邊的慣性重量大為其缺點。

●迪氏後軸式懸吊系統【de Dion type suspension 】一種固定軸式懸吊系統，用在FR車的後輪懸吊上，以1根車軸(de Dion)連結左右車輪，差速齒輪箱則另外裝在車身上的型式。優點是汽車地板低，彈簧下重量輕，所以乘坐舒適性較佳，抓地性出色，在迴轉時輪胎的對地面傾角無變化等，不過因為構造複雜，所以造價也比較昂貴。

●瓦氏懸吊系統【Watts link type suspension 】
將5連桿懸吊上的橫桿採Z字型瓦式連桿的設計。因為分成兩根連桿，所為位置的決定也更精確，傳到車軸的橫向動力較少為其特徵。FF車的後輪懸吊是以上臂與低臂構成瓦氏連桿，以橫桿決定左右定位。這些都是由英國的瓦氏所設計的結構，進而利用到汽車的懸吊系統上。

●4連桿-5連桿式懸吊系統【4/5 link type suspension 】
一種固定軸式懸吊系統，多採用在FR車的後輪懸吊上，是以4根或5根連桿支撐車軸的結構。4連桿由車上方看去，多半是由兩根較長的低控制臂呈八字形，加上兩根成短而逆八字型的上控制臂所構成。也有以一根上臂決定橫向位置，採用橫桿的型式。5連桿是將4根連桿採接近平行的配置，橫向位置則是以橫桿或瓦式連桿決定的。

●平行葉片彈簧懸吊系統【parallel leaf spring type suspension 】
縱置板狀彈簧式懸架系統。是固定軸式懸吊系統中最常見的一種型式，多使用在商用車的後輪上。葉片彈簧呈前後方向裝在車軸兩側，裝設減震筒的構造，因為彈簧直接支撐車軸，所以在起步、煞車時表現較差，而且在過彎時因為橫力造成對位變化，容易形成軸轉向，乘坐舒適性與操安性都比較差，轎車幾乎都不採用這種懸吊方式。

●固定軸式懸吊系統【rigid axle suspension 】
車軸式懸架裝置。兩端裝在車輪上的車軸以彈簧介裝於車身上的懸吊系統，多採用在轎車的後軸上。彈簧部份可分為平行葉片彈簧式、線圈彈簧與連桿組成的連桿式、以橫樑作為車軸的扭力桿式等，種類繁多。其優點是構造簡單，造價低簾，很少有問題，不過因為相當重，所以彈簧下重量大，左右輪連成動，所以在乘坐舒適性與操安性上比較不利。

●雙連桿式懸吊系統【dual link type suspension 】
屬於一種麥弗遜式懸吊系統，由兩根連桿所構成的低臂與伸向前方的支柱所構成之型式。輪胎傳來的上下力量傳到支柱，而左右傳來的力量則傳到低臂，多採用在小型FF車的後輪懸吊系統上。

●多連桿式懸吊系統【multi link suspension 】
單側使用3~5根連桿決定軸的位置的懸吊系統。藉著連桿的配置，將力量施加到前後左右的狀態下，懸吊系統上下活動時，使對位達到最適當的變化，確保良好的操縱性。可分為各種不同的型式，但仍以雙A臂式的改型居多。

●麥弗遜支柱式懸吊系統【MacPherson strut type suspension 】
麥弗遜是發明這項懸吊系統的福特工程師的名字，這種懸吊系統是內藏減震筒，縱置裝有彈簧的支柱，上端裝在車身上，下端以低臂支撐的構造。因為減震筒裝在車身上的位置較高，所以對位的設定正確，變化較少，可將路面傳來的衝擊分散到較寬廣的範圍，除此之外，零件數量少，輕量價廉也是優點之一，中型以下的轎車多採用這種懸吊系統，尤以前輪懸吊居多。其缺點是在於減震筒的褶動部份在負重大的時候會產生滑阻，而且引擎蓋往往會比較高一些。

●雙A臂式懸吊系統【double wishbone type suspension 】
以上下一對A臂懸架車輪的懸吊系統，當初因為控制臂呈V字形，所以又名雙叉骨式。演變至今已泛指不拘任何形狀的上下兩根控制臂之懸吊系統。其控制臂的形狀與配置使定位變化與加減速時車身姿勢得以自由控制，剛性較高，因為多採用在注重操安性的轎車上。其難題是在構造複雜，所以須要較大的空間。

●雙曳臂式懸吊系統【double trailing arm type suspension 】
將A字形或近似的搖擺臂裝在前輪懸吊上的一種搖擺臂式懸吊系統，因為使用在前輪上，所以曳臂配置成上下兩段，即使懸吊系統上下動作，拖曳角度變化不大。不過橫剛性較弱為其缺點。

資料來源：車訊網 http://www.carnews.com.tw　2005.10 授權＞